同場加映
  羊城晚報訊 記者馬化展報道:記者近日從廣州公共自行車運營管理有限公司瞭解到,該公司至今累計投入車輛8850台,但99.98%的使用者只體驗免費的1小時後,就不再花錢租賃。
  目前,廣州共有廣州市公共自行車運營管理公司、廣州銳途自行車租賃公司和廣州大學城公共租賃服務公司3家單位運營公共自行車。其中,廣州市公共自行車公司於2010年6月投入運行自行車,並將其作為中山大道快速公交系統的配套設施。到現在為止,該公司已布設117個服務點,鎖樁3300個,服務超過2718萬人次,為BRT沿線累計減少達3443噸二氧化碳排放。
  但在這幾千萬人中,絕大多數僅願享受1小時的免費時光,便從此與公共自行車“分道揚鑣”。重覆使用的人數,比例小到幾乎可以忽略不計。
  據瞭解,廣州的3家公共自行車公司都處於虧損狀態,入不敷出,其中累計虧損最嚴重的公司,損失金額超5000萬元。
  但幾家公司一直在苦苦支撐,有公司高層表示從長遠來說,還是看好廣州公共自行車的前景。如廣州公共自行車運營公司就投入不少運力,從2013年以來,就先後又投入兩批共3500輛新型自行車。
  思考
  “慢行系統”如何完善
  1、自行車道怎麼設置?2、慢行系統是否要放寬禁令?
  目前,廣州重建慢行系統工作已經進入實施階段,在市民心中,道路資源的分配、交通工具的限定以及新自行車道的規劃無疑是繞不開的三個話題,專家為此紛紛支招——
  1、自行車道怎麼設置?
  廣州道路資源日漸緊缺,但自行車道無論設置在機動車道上,還是人行道上,都會出現搶道行車等安全問題。
  中山大學博士沙志仁認為,現在廣州騎自行車的人相對較少,因此道路秩序仍是偏向機動車的。“自行車道設置在機動車道上,自然會被搶道。設置在人行道上也會出現行人不自覺的情況。”沙志仁說。他認為,部分騎友提出大力推行獨立的自行車道,增加有隔離欄的自行車道的建議,在市中心和老城區實施並不現實,目前只能對既有的自行車道進行維護和完善。
  廣州市社會科學院城市管理研究所所長黃石鼎則認為,隔開自行車道,讓自行車安全騎行的方式有很多,國外也有很多經驗可以借鑒,如用咪表停車位隔開。“在這點上,我建議決策者不要固守原來的思維,應該發動市民的智慧,高手在民間。”
  2、慢行系統是否要放寬禁令?
  從慢行系統的字面上理解,行速較慢的自行車和行人是慢行系統的主體。如果技術限制條件允許的話,行速較慢的電動自行車和獨輪代步車能否也納入慢行系統中呢?
  黃石鼎認為,對於這個問題不能簡單一概而論。“這類交通工具需要實驗測試,並配合數據案例分析,才能決定能上路。在寬敞的路段或許可以放寬慢性工具,在狹窄的路段可能不行,歸根結底還是要從安全出發”。
  有騎友猜測,此前自行車被禁行的嚴管路段,有望在新系統中重新開通呢?“東風路禁行自行車,等於直接限制道路兩旁的居民騎車上街,這是很不合理的。”小葉說。
  黃石鼎認為,慢行系統和相對的快行系統實際上是相輔相成的,“現在廣州的交通擁堵很大程度是因為‘慢行系統’沒有做好,如果把慢行系統做好了,對緩解‘快行系統’的交通壓力是很有幫助的”。
  3、新城區如何規劃?
  城市規劃專家、暨南大學教授胡剛指出問題的矛盾在於路權不公平。他呼籲,應做好路權的合理分配,將被占的自行車道還回來,新建道路要提前做好規劃。他認為,私家車增多勢必會壓縮自行車道,但廣州在新城區的建設中可以提前做好規劃。“我認為廣州最好的出行方式是自行車+軌道交通。”胡剛說,“新城區必須擁有獨立的自行車道,而且最好能夠統一標準,這樣機動車、非機動車和行人三類道路都可以得到平等對待。”此外,他還建議在公交、地鐵、水巴站點多設置自行車停放點,解決自行車長距離出行難接駁的問題。
  在黃石鼎看來,若先從新城區規劃入手,再回來“啃大骨頭”是不妥的。他建議應首先考慮老城區的難點,再進行新城區的對接、規劃。“慢行系統是全市聯網的系統,這是前提。如果只有新城區有、舊城區沒有,那就沒有意義了,發揮不了慢行交通系統的功效了。”
  馬化展  (原標題:無人願意花錢租單車)
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