騎馬

　　同場加映
　　羊城晚報訊 記者馬化展報道：記者近日從廣州公共自行車運營管理有限公司瞭解到，該公司至今累計投入車輛8850台，但99.98％的使用者只體驗免費的1小時後，就不再花錢租賃。
　　目前，廣州共有廣州市公共自行車運營管理公司、廣州銳途自行車租賃公司和廣州大學城公共租賃服務公司3家單位運營公共自行車。其中，廣州市公共自行車公司於2010年6月投入運行自行車，並將其作為中山大道快速公交系統的配套設施。到現在為止，該公司已布設117個服務點，鎖樁3300個，服務超過2718萬人次，為BRT沿線累計減少達3443噸二氧化碳排放。
　　但在這幾千萬人中，絕大多數僅願享受1小時的免費時光，便從此與公共自行車“分道揚鑣”。重覆使用的人數，比例小到幾乎可以忽略不計。
　　據瞭解，廣州的3家公共自行車公司都處於虧損狀態，入不敷出，其中累計虧損最嚴重的公司，損失金額超5000萬元。
　　但幾家公司一直在苦苦支撐，有公司高層表示從長遠來說，還是看好廣州公共自行車的前景。如廣州公共自行車運營公司就投入不少運力，從2013年以來，就先後又投入兩批共3500輛新型自行車。
　　思考
　　“慢行系統”如何完善
　　1、自行車道怎麼設置？2、慢行系統是否要放寬禁令？
　　目前，廣州重建慢行系統工作已經進入實施階段，在市民心中，道路資源的分配、交通工具的限定以及新自行車道的規劃無疑是繞不開的三個話題，專家為此紛紛支招——
　　1、自行車道怎麼設置？
　　廣州道路資源日漸緊缺，但自行車道無論設置在機動車道上，還是人行道上，都會出現搶道行車等安全問題。
　　中山大學博士沙志仁認為，現在廣州騎自行車的人相對較少，因此道路秩序仍是偏向機動車的。“自行車道設置在機動車道上，自然會被搶道。設置在人行道上也會出現行人不自覺的情況。”沙志仁說。他認為，部分騎友提出大力推行獨立的自行車道，增加有隔離欄的自行車道的建議，在市中心和老城區實施並不現實，目前只能對既有的自行車道進行維護和完善。
　　廣州市社會科學院城市管理研究所所長黃石鼎則認為，隔開自行車道，讓自行車安全騎行的方式有很多，國外也有很多經驗可以借鑒，如用咪表停車位隔開。“在這點上，我建議決策者不要固守原來的思維，應該發動市民的智慧，高手在民間。”
　　2、慢行系統是否要放寬禁令？
　　從慢行系統的字面上理解，行速較慢的自行車和行人是慢行系統的主體。如果技術限制條件允許的話，行速較慢的電動自行車和獨輪代步車能否也納入慢行系統中呢？
　　黃石鼎認為，對於這個問題不能簡單一概而論。“這類交通工具需要實驗測試，並配合數據案例分析，才能決定能上路。在寬敞的路段或許可以放寬慢性工具，在狹窄的路段可能不行，歸根結底還是要從安全出發”。
　　有騎友猜測，此前自行車被禁行的嚴管路段，有望在新系統中重新開通呢？“東風路禁行自行車，等於直接限制道路兩旁的居民騎車上街，這是很不合理的。”小葉說。
　　黃石鼎認為，慢行系統和相對的快行系統實際上是相輔相成的，“現在廣州的交通擁堵很大程度是因為‘慢行系統’沒有做好，如果把慢行系統做好了，對緩解‘快行系統’的交通壓力是很有幫助的”。
　　3、新城區如何規劃？
　　城市規劃專家、暨南大學教授胡剛指出問題的矛盾在於路權不公平。他呼籲，應做好路權的合理分配，將被占的自行車道還回來，新建道路要提前做好規劃。他認為，私家車增多勢必會壓縮自行車道，但廣州在新城區的建設中可以提前做好規劃。“我認為廣州最好的出行方式是自行車+軌道交通。”胡剛說，“新城區必須擁有獨立的自行車道，而且最好能夠統一標準，這樣機動車、非機動車和行人三類道路都可以得到平等對待。”此外，他還建議在公交、地鐵、水巴站點多設置自行車停放點，解決自行車長距離出行難接駁的問題。
　　在黃石鼎看來，若先從新城區規劃入手，再回來“啃大骨頭”是不妥的。他建議應首先考慮老城區的難點，再進行新城區的對接、規劃。“慢行系統是全市聯網的系統，這是前提。如果只有新城區有、舊城區沒有，那就沒有意義了，發揮不了慢行交通系統的功效了。”
　　馬化展　　（原標題：無人願意花錢租單車）